蔚来：钱路漫漫，谁是白衣骑士

作者：张男

在CFO与财务副总裁接连离职的两周后，蔚来终于迎来了新任CFO。

北京时间11月18日，蔚来宣布原中金公司研究部董事总经理、汽车和零部件行业首席分析师奉玮接棒谢东莹，出任CFO一职。除了与Mobileye合作外，这似乎是蔚来近一个月内难得的好消息。

前任CFO谢东萤被业界誉为“中国企业赴美上市魔术师”，他见证了蔚来的高光时刻。

一年前，蔚来成为“中国造车新势力第一股”，12位车主代替公司高管上台敲钟，一时风光无二。当时，很多人认为，在中国市场上，蔚来可以与特斯拉比肩。但仅过一年，沧海桑田。

2019年对于蔚来汽车的创始人李斌而言，是尤为艰难的一年。

蔚来价值多少？是否还有人愿意投资蔚来？蔚来还有没有未来？这三个问题是最常被关注的话题，也是对李斌的“灵魂拷问”。这些问题背后都指向一个字：钱。

因为“缺钱”，李斌近些年憔悴不少，也将过往积攒的不少身家投入造车大业——蔚来成立之初，李斌投资1.5亿美元，他曾对雷军信誓旦旦：“我没什么能证明自己的，但愿意个人投1.5亿美元来做这件事情。”也曾对妻子王屹芝淡然表示做成蔚来只有“大概5%”的把握。之后蔚来的成长之路看似顺利。直到今年失速，李斌再次出手——以认购可转换债券的形式投资1亿美元。

于个人而言，2.5亿美元是一笔不小的财富，但于造车却是杯水车薪。

李斌“造车要花掉200亿元”的名言曾被造车圈奉为经典。不幸一语中的。蔚来真的花了200亿元，还不止，也还不够。

ES8和ES6/蔚来官网

截止2019年第二季度，蔚来的净亏损已经超过230亿元，对比它在二级市场上的表现，与19.23亿美元的估值相比，它已经亏掉了两家蔚来。

或许有人要拿特斯拉进行反驳，但同样是亏损，两家企业形成亏损的背后却截然不同。

“你不能要求一个4岁的孩子养家。”面对外界对蔚来“巨亏”的质疑，李斌曾如是回复，他希望外界能够多给这个“巨婴”一些时间。

作为新造车企业中最快冲入纽交所的独角兽，蔚来也一度给“死气沉沉”的汽车产业带来了不小的冲击——它的智能化思路、独特的客户运营模式，新鲜的品牌理念，都让人眼前一亮。

但如今，蔚来要快速摆脱包袱，轻装上阵度过寒冬，能为它争取时间的或许只有它自己。

蔚来的过去 如何花掉几百亿元

对于已经“做错了不少事情”的蔚来而言，如今频出不穷的财报分析多少显得有些“马后炮”，但这或许于它的未来有更多参考意义——资本冷血，只会为有价值的企业买单。

蔚来四年花掉几百亿元，真正有价值的占多少？研发成果与品牌价值可能是其最为业界称道的部分。

财报显示，2016年以来，蔚来在研究与开发方面共支出115.71亿元，据专利查询网站智慧芽，“蔚来汽车”的检索结果是3358条专利，比“小鹏汽车”的869条专利、“威马汽车”的223条专利高了不少。

但投入产出比也许并不高效，或者说现在的蔚来还未等到高产出之时。

以2018年为例，蔚来当年在研发上支出39.98亿元，是净亏损（96.39亿元）的41.5%。对比特斯拉，其同年研发费用为14.6亿美元，是净亏损（9.76亿美元）的150%，两家企业同样在研发上大举投入，也同样是亏损状态，但特斯拉的净亏损小于研发支出，这意味着其投入研发资金后的盈利能力远超蔚来。

问题出在哪？这与蔚来大手大脚的“花钱习惯”脱不了干系。

即便在研发上大举投入，但从财报来看，最让蔚来豪掷千金的还是销售、一般与行政方面的投入——略多于研发支出11.26亿元。

一切源于蔚来高举高打的初始定位。

为树立高端形象，蔚来成立初期在“Formula E世界电动方程式锦标赛”（FE）的营销广告、赞助和比赛方面大举投入，李斌曾透露，几年前仅参加首届FE的花费就在5000万美元左右，更不必提后续随赛事级别升高而增加的成本。

2017年，配合ES8的量产交付需求，蔚来开始在全国各地大肆建立品牌店NIO House。据车云报道，蔚来每年需为北京东方广场NIO House（已签约六年）缴纳近8000万元的房租，粗略计算，这部分支出近4.8亿元——这并不包括店内装修、设备、运营等方面的费用。

蔚来官网显示，如今该公司在全国范围内的36个城市中拥有47座NIO House，不仅涵盖北京、上海、杭州等一二线城市，也不乏海口、沧州、张家港等三四线城市。

11月4日，在东方广场NIO House，亿欧汽车发现，不少路人会被蔚来巨大logo所吸引进店参观，但大多出于好奇。“我来旅游的，路过这里，没见过这车。”一位东北游客频频点头，“看着挺好，就是太贵了。”

对于拉新用户，品牌店能起到一定展示效果，但转化率有限；而如果品牌店仅为车主服务，对于一家初创企业而言，在一线城市租下地价不菲的场地，投入产出比未免太低。

回到内部，蔚来“大方”得不像个创业公司：员工出差可领交通补助、每天餐补250元、住宿标准是五星级酒店，行程几乎全部由公司打点。“待遇可与互联网大厂媲美，那时候车还没影儿，工作很清闲。”在接受未来汽车日报采访时，蔚来前员工如是说。

如今，蔚来也品尝到了“预支福利”带来的恶果。

无法预估的“黑天鹅事件”则如飞来横祸，不仅极大加重了蔚来身上的资金担子，更让品牌蒙上阴影。

今年4月-6月，蔚来ES8在三个月内连续发生三起自燃事故。这迫使蔚来召回2018年生产的部分ES8，共计4803辆——这一数量几乎是当时市面上已发售ES8总量的四分之一。

这令蔚来元气大伤。据2019年Q2财报，蔚来共为此次召回行为花费3.39亿元，平均每辆ES8的召回费用为7.06万元，这直接导致第二季度销售毛利率的大幅下滑。

随后蔚来销量大降。为挽回用户，蔚来于8月出台“终身双免”（免费质保和免费换电）政策。以“免费换电每天为公司增加5万元运营成本”的官方口径计算，蔚来每年需为此多支付1825万元。

看上去并不多的花销，积攒起来却成为不小的压力。

蔚来的现在 能否不再是“巨婴”

更艰难的在于，蔚来的销售成本也占比不低——即便忽略营业费用，蔚来也需为销售的每辆车付出巨额成本。

财报显示，2018年至2019年Q2，蔚来的销售成本累计达90.7亿元，平均到一台车上约48.01万元。这意味着每卖出一辆车，蔚来仅在销售方面就要为此支出近50万人民币。

（编辑：辽源站长网）

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