补贴不反思，谁还会买“电动爹”？

12 月 3 日，工业和信息化部发布《新能源汽车产业发展规划（2021-2035）》（征求意见稿）（下称《规划》）。

十年前，工信部等多部委在 2009 年 1 月启动新能源汽车 " 十城千辆 " 工程，迈出中国新能源汽车发展的重要一步。在 2012 年，国务院印发《节能与新能源汽车产业发展规划（2012 — 2020 年）》。

十年磨一剑，如今中国已经成为全球最大的新能源汽车市场，2018 年产销破百万；产业链方面，宁德时代成为全球范围内领先的电池巨头之一；无论是上汽、吉利等传统车企，还是蔚来、威马等新造车企业，纯电产品早已推向市场。

但是美国电动汽车制造商特斯拉入华就让国内企业感到压力，大众、日产等国际巨头也虎视眈眈，又一轮的市场争夺战已经打响，不过，国内哪家企业、哪款车型可以代表中国迎战？

而且中国新能源汽车是一个 " 虚胖 " 的市场，有多少是被私人购买，又有多少是被车企旗下的分时租赁在内的各类出行公司消化？

2021 年起的十五年，需要一个新的开始，需要一个全新的产业政策来推动。

重点从生产端转移到使用端，从扶持技术研发到培育真正的消费市场，这是必然的选择，充电桩会是好的抓手。而燃料电池将是商业化落地的机遇期，氢能备受重视，但电池系统本身的技术攻关难题恐怕无法在十五年内完成。

汽车产业整合，各领域跨界融合则是最值得关注的话题，也是最具想象空间的巨大市场，最怕的是，坐拥地利的本土车企，错失良机，中国汽车依旧只是大而不强。

充电桩是消费端突围的出口吗？

" 补贴退下，产业政策还不能完全退，非补贴的政府措施还应该保留。" 中国电动汽车百人会理事长陈清泰对出行一客表示，像购置税比例 10%，还有像有些城市的限行限购，这样的政策可以继续保留。

罗兰贝格全球合伙人方寅亮告诉出行一客，消费端、使用端、营运端是未来财政补贴的新方向，以便打通用车充电环节的各项环节，从而鼓励新能源汽车推广发展。

诸多专家的意见，都指向了充电桩等基础设施。中国电动汽车百人会产业与金融研究院执行副院长王忠对出行一客表示，相对于新能源汽车的快速增长，充电设施等后续服务明显存在短板与不足。

国内充电基础设施累计突破 110 万台，几乎是加油站 10 倍，电桩数量全球第一。但业内仍觉得 " 一桩难求 "，APP 满天飞、充电贵、充电慢仍是用户痛点。

此前政策导向导致充电桩分布不合理，在部分地区高度集中，部分地区又找桩难；燃油汽车侵占公共充电桩停车位，运营服务商未能互联互通，充电时间集中带来排队与电网符合压力等仍困扰着消费者，阻碍电动车普及。

《规划》围绕上述痛点一一给出建议：智能化布局充电桩，形成适度超前、慢充为主、应急快充为辅的充电网络，加强有序充电；引导企业联合运营充电设施，实现信息共享和统一结算；鼓励商业模式创新，鼓励各方联合开展充电设施建立运营，鼓励充电场站与商业地产结合。

早在今年 3 月，财政部出台新规，明确将面向新能源汽车购车的地方政府财政补贴转向车辆运营，这被视作对充电桩企业的行业利好。

万帮新能源投资集团高级副总裁王磊告诉出行一客，伴随电动车保有量的增加及产业界对投资建设与运营的模型探索，产业未来会越走越顺，过去只依靠补贴的企业是活不下去的。

产业界不能靠补贴，要提前考虑后补贴时代怎么过日子。业内早有感触，并展开了新一轮的商业模式探索。

广汇汽车董事长李建平告诉出行一客，近期国家在调整政策补贴方向，短期政策由车向桩转变，同时向高新技术及配套设施倾斜，意味着充电桩有巨大的发展空间。

今年 11 月，国网电动汽车服务有限公司与广汇汽车服务集团股份公司合资成立了国网广汇（上海）电动汽车服务有限公司，双方试图打造全国最大的充电桩随车销售平台、私人充电桩数据整合平台、电动汽车车桩一体化生态服务平台。

《规划》还规划一些充电设施的技术发展，如加强研发充电设备与配电系统安全监测预警技术，规范无线充电设施电子频谱，以便提高充电设施的可靠性。

李尔公司全球电气副总裁孙琼对出行一客表示，无线充电无外露的导电点，安全性强，不收雨雪天气影响；无需频繁拔插，部件损耗小；还能够让用户完全忽略充电操作。实现从启动、充电开始、充电结束、到付费整个过程的无人化、自动化、智能化。

事实上，充电桩带来了更大的商业想象空间。《规划》鼓励地方开展新能源汽车与电网的能量互动，通过统筹车辆充放电、电力调度需求，降低用电成本，提高电网调峰、调频能力。建设分布式光伏的电汇聚在储能系统中，供给新能源汽车充电的一体站。

国家发改委能源研究院原研究员苗韧对出行一客表示：" 充电桩是一个绝佳的能源互联网入口，具有刚需、高频等特性，赚取的是提供差异化能源服务的钱，未来想象空间很大 "。

对氢燃料电池的利好有几分？

" 久旱待甘露 "。中国能源工程集团有限公司氢能源事业部副总经理阎文颇为感慨。

其实早在 2016 年 5 月，中共中央、国务院印发《国家创新驱动发展战略纲要》，表示要 " 开发氢能、燃料电池等新一代能源技术。"

而在担任科技部部长期间，万钢就曾多次呼吁促进氢燃料电池汽车的发展。离开科技部之后，作为全国政协副主席的他也数次为加大对燃料电池研发力度而发声。

推广氢能背后是中国能源摆脱对外的依赖的重要举措。据《2018 年国内外油气行业发展报告》称，2018 年中国的石油进口量为 4.4 亿吨，石油对外依存度升至 69.8％。

在这一紧迫的情况下，或将于明年出台有关氢能的具体产业政策。国家电投氢能科技发展有限公司总经理张银广告诉出行一客，政策制定者希望 " 以奖代补 "，通过对高自主化率、拥有核心科技的产业链企业进行奖励，而非撒胡椒面式的补贴，从而鼓励头部企业充分发展。

在今年两会期间，氢能首次被写入政府工作报告，引来一波资本市场的投资热潮，特别是二级市场，部分氢能概念公司的股价飞涨，但在技术上实现突破，为时尚早。

目前，氢燃料电池与纯电动、插电混合动力并列为我国新能源期汽车 " 三纵 " 技术路线，经过多年努力逐渐步入商业化应用阶段。但推广应用阶段仍多方面受限，比如产业链布局过长、民众安全顾虑、加氢站等配套基础设施建设跟不上等等。

此前，上汽集团董事长陈虹在今年两会期间提案建议，加大燃料电池产业链的研发支持力度，设立国家专项支持资金，或制定财税优惠政策，鼓励企业加大投入，并在 2019 年后允许地方补贴继续保持一定比例。此外对加氢站建设和加氢费用予以补贴，鼓励社会资本参与。

今年 10 月，财政部官网刊文回应中，表示相关补贴或者研发支持都有相应政策，当前主要任务是落实好既有政策，也拒绝了另设专项资金的建议。

同时，在回应中，财政部指出，长期执行补贴政策也使得部分企业患上 " 政策依赖症 "，难以应对全球市场竞争。而近期某些业内人士 " 产业政策如果不出来，一些中小型企业就要倒了 " 的感慨，印证了财政部的观点。

事实上，氢燃料电池的补贴方式和监管力度在业内一直颇有争议。一些小众车企将氢燃料电池布局，作为面向资本方 " 自救的稻草 "，找海外的现成技术，尝试签订战略框架协议，便向外释放利好。

（编辑：辽源站长网）

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