加州对共享经济说不：Uber与Lyft停业抗议

Uber和Lyft则坚称网约车司机也不愿意成为全职员工，他们想要更多的灵活空间自己安排工作时间。那么加州的网约车司机到底是怎么想的呢？在网约车司机中，的确有很大部分只是把开车当作兼职副业的司机，他们不愿意放弃本职工作，因此反对加州的这一新劳动法规。Uber表示，他们在加州的20多万司机中，只有不到2%的人每周开车超过40个小时。而Lyft则称，他们在加州30万司机中，只有14%的人每周开车超过20个小时。

但是那些把开网约车当成全职工作和收入来源的司机，则坚决拥护加州政府的新规定，要求Uber和Lyft给予他们正式员工的最低工资、加班工资、带薪假期和医疗保险。因为现在按照合同工来计算，他们需要自己买保险、油费、养车、交税，承担所有风险，而且还不能组建工会与Ube和Lyft这样的巨头企业进行劳资谈判。

今年的新冠疫情让网约车司机的这一诉求显得更加迫切：一方面共享出行市场需求锐减，导致网约车司机收入急剧缩水，他们希望有最低工资可以养家糊口；另一方面网约车司机担心开车被传染病毒，希望Uber和Lyft为他们添置防护用品设备，而且一旦出现症状就需要检测与隔离，不能继续开车赚钱谋生，而确诊之后还会有高昂的医疗费用。

实际上，工会组织正是加州政府施压Uber和Lyft的主要推动力。加州最大的工会联盟加州劳工联盟(CaliforniaLaborFederation)公开指责两家公司在逃避加州劳工法，“他们这是在剥削司机，给消费者安全带来危险”。而网约车司机自发组织共享经济劳工崛起(GigWorkersRising)一直要求提高网约车司机的薪酬和福利，要求组建工会与Uber和Lyft进行劳资谈判。

多次停业抵制政府

停业并不稀奇。这也不是Uber和Lyft第一次以停业来抵制政府劳动法规了。今年5月，马里兰州议会通过新法，要求Uber和Lyft加强对网约车司机的背景调查，遭到两家公司以停业抗议；最终马里兰州议会作出了让步，放松了监管规定。两家公司还曾经退出德州首府奥斯汀长达一年时间，以抗议当地政府的监管要求，同时投入了数百万美元进行游说，成功促使德州政府制定有利于他们的法律。

加州政府却是美国的自由派灯塔，一直以保护弱势群体和劳方利益著称，指望加州政府对Uber与Lyft服软的可能性并不大。而在加州停止运营，对Uber和Lyft倒是损失巨大。在疫情爆发之前，加州市场营收约占Uber全球市场营收的9%，约占Lyft营收的16%(Lyft专注于美国市场)。尽管Uber和Lyft也同意给予司机们一定福利，例如提供每英里30美分的加油保养补贴，对每周开车超过15个小时的司机提供医疗补贴，但这些福利补贴和全职员工比起来依然是差距巨大。

如果Uber和Lyft在加州歇业，竞争对手则会渔翁得利。此前两家公司集体退出德州奥斯汀市场，就在当地催生了两家小公司Alto和Arcade接管了市场份额。如果Uber和Lyft真的要在加州长期停业，两家公司已经跃跃欲试要在加州接过他们留下的市场份额。这两家公司与Uber及Lyft的最大不同是，雇有自己的车队司机，完全符合加州的合同工法案，他们更像是2009年-2012年的早期Uber模式。

考虑到两大共享公司今年已经遭遇了营收下滑、巨额亏损和大幅裁员，损失加州市场无疑是雪上加霜。今年第二季度Uber网约车出行量同比锐减了75%，而Lyft的活跃乘客数同比暴跌了一半。两家公司都在5月份进行了大幅裁员，Uber全球裁员6700人，裁员比例高达四分之一；Lyft裁员上千人，裁员比例达到五分之一。

而且，Uber和Lyft共享出行模式面临的挑战还不只是加州。在加州新合同工法律的鼓舞带动下，美国马萨诸塞州和纽约州以及西欧国家的网约车司机们也对Uber提起了诉讼，要求将司机定性为全职员工。这些诉讼都将成为摆在Uber和Lyft面前的监管难题。

对Uber和Lyft来说，解决加州监管问题的唯一指望就是11月份的公投Prop22。公投的权限高于诉讼，这意味着只要加州选民同意给予Uber和Lyft的豁免权，他们就可以不必遵守合同工法律，将网约车司机定性为全职司机。这项公投也将决定DoorDash和Instacart等共享经济巨头的未来。

共享经济，还能在加州延续吗？加州选民将在11月作出最终决定。

（编辑：辽源站长网）

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