自动驾驶没有“真爱”：一场宝马+奔驰也玩不起的烧钱游戏

戴姆勒和宝马的分手，对双方来说或许是一次自我审视的好机会。主机厂的上下游产业链间长期以来就存在利益捆绑，这种历史包袱会阻碍各车企展开技术研发。行业中认为，未来车企间仍会走向同盟，实现有限度的技术共享。

6月19日，宝马集团和梅赛德斯奔驰叫停了自动驾驶领域的研发合作。双方和平分手，在声明中称基于友好协议，各自寻求新的合作伙伴。由于在部分理念和技术上的高度兼容，双方未来还可能复合。

这离2019年7月双方正式签署自动驾驶长期合作协议还不到一年的时间。就像歌词中写的那样：一年以后，我们是朋友，还可以问候，只是那种温柔，再也找不到拥抱的理由，情人难免沦为朋友。（关于这段“爱情”的开始，可以查看出行一客发表于2019年2月23日的文章：《从对手到情人，宝马奔驰的“统战爱情”成色几何》）

罗兰贝格执行总监吴钊告诉出行一客，受到新冠肺炎疫情影响，企业已经将短期关注度从前瞻技术转向供应链安全和现金流。同时，乘用车自动驾驶见效较慢、不确定性较大，公司管理层要在任期内对股东负责，所以必须将主要资源投入到短期内可以见效的技术上去。

全球车市哑火，加上新冠肺炎疫情，宝马和戴姆勒的销量未实现高增长，同时净利润也大幅下滑。因此，烧钱的乘用车自动驾驶成为车企首先减少投入的项目。

全球车市正在深度调整，又赶上新冠肺炎疫情的直接冲击，车企的2020目标，也从发展变成了活着。车企开始审慎地看待自动驾驶这类商业模式不甚清晰的前瞻技术，类似的技术联盟或从车企间的连横，走向上下游产业链间的合纵模式。

并不牢固的同盟

在业内看来，这样的结果在意料之中。

宝马奔驰去年宣布共同研发自动驾驶，发愿在5年内实现L4级高级别自动驾驶。彼时，自动驾驶产业的聚光灯，都打在马斯克的特斯拉或硅谷的科技新贵身上，用自动驾驶等技术实现弯道超车，颠覆传统车企的说法甚嚣尘上，让包括宝马奔驰在内的一水儿传统车企倍感压力。

2019年3月，宝马与奔驰宣布签署谅解备忘录，共同致力于研发L3-L4级高等级自动驾驶技术。7月，宝马集团和戴姆勒公司正式签署协议，共同组建一支1200人左右的研发团队，专注于L4级别自动驾驶技术。这些技术从2024年起开始商用部署，计划在2025年之前让双方合作成果成规模地应用于各自的产品上。

两家公司表示，合作结果将提供给其他获得许可的原始设备制造商。对此，彭博社曾表示，竞争对手为了技术转移而共担成本的举措，在业界可谓震撼。卡迪夫商业学汽车工业研究中心彼得·威尔斯曾在接受BBC采访时直言，这些新技术的研发成本或高达数十亿美元，因此分担成本合作开发比个体复制更有价值。

但上述技术指标太激进了。福特汽车的CEO韩恺特（Jim Hackett）曾对外媒Engadget表示，双方低估了推出这样技术的难度，以及真正应用至道路行驶之前所需的时间。

签订一纸婚书后，双方并没有太多实质性合作。在3月到7月间，由于没有正式签署协议，无法召集两家公司的内部专家一起进行商讨，也无法与供应商沟通制定产品的路线图，从而耽误了很多时间。

目前来看，双方的闪婚多少有一丝草率。去年签订合同之前，双方并未能就技术路线图与供应商进行详细的专业讨论。在经过洽谈和不断地审查之后，双方认为，考虑到建立共享技术平台所涉及的费用，以及目前的商业和经济状况，现在并不是合作的好时机。

事实上，由于全球车市寒冬，各传统主机厂的资金压力徒增。2019年戴姆勒集团乘用车和商用车全球销量为334万辆，比上一年销量减少一万辆。营收同比增长3%，达1727亿欧元。净利润出现下滑，同比下跌64.5%，达27亿欧元。

戴姆勒预计，2020年，集团销量将略低于去年同期水平，梅赛德斯奔驰汽车、梅赛德斯奔驰轻型商务车和戴姆勒卡车的销量或都会略有下降，戴姆勒客车的销量将略有上升。

为了控制成本，提高利润，戴姆勒在今年初提出，2022年底之前，将大幅削减材料和行政成本，并削减超过14亿欧元的人员成本。

宝马也是如此。“很难预测2020年会发生什么，”在2020年2月的财报会上，负责企业财务的董事尼古拉斯·彼得（Nicolas Peter）直言，全球汽车交付量将有所下滑，不确定性很多。为此，宝马留下了25.67亿欧元的现金流，以备不时之需。

疫情打乱了一切。受到新冠疫情的影响，梅赛德斯-奔驰一季度销量同比下滑近15%。梅赛德斯-奔驰中国第一季度销售了13.89万辆，减少20.3%。

就在双方叫停自动驾驶合作的同时，宝马宣布裁员6000人，大规模取消临时工和短时合同。这是宝马自2008年金融危机以来首次实施裁员计划。

面对疫情冲击，车企的目标是从过得好，变成了活下去。在这一背景下，自动驾驶这种缺乏商业模式又投入巨大，短期内难见收益的无底洞，就容易成为调整的对象。自动驾驶领军企业Waymo 2019年收入仅数十万美元，运营成本却高达十亿美元。通用汽车旗下的自动驾驶子公司Cruise 2016年-2018年三年亏损15.12亿美元。

高昂的投入下，自动驾驶商业化还没完全铺开。小马智行联合创始人兼CEO彭军告诉出行一客，自动驾驶的上半场，如算力、芯片、计算中心等发展已经基本结束，下半场的商业化、产品化刚刚开始。

吴钊表示，大企业合作在愿景和方向上是容易达成一致的，但是与公司战略和运营体系的实际结合时会出现分歧。比如不同车企改款时间不同，新技术何时应用是一大问题；各家经营情况不同，未来持续投入上也易产生分歧。

分手也早有苗头。早在今年3月，戴姆勒旗下的梅赛德斯-奔驰宣布，推迟自动驾驶乘用车的研发工作，转而将重心放在了发展电动车和自动驾驶卡车上。

彼时，为了打消市场疑虑，梅赛德斯-奔驰补充称，此举并非放弃乘用车自动驾驶研发，公司还将继续在这方面进行投资，只是公司资源偏向于能尽早产生收益的自动驾驶卡车项目上来。如此看来，连自家的自动驾驶战略重心都发生了转向，更何况是和宝马的合作项目。

中国汽车工业协会副总工程师许海东对出行一客称，新四化（电动化、智能化、网联化、共享化）的技术革命要求实在太高，企业单打独斗研发不易，彼此合作开发底层共用技术，实属上策。

新四化堪比吞金兽，谋求基业长青的车企都想找到出路，但过程异常艰难、昂贵，在动荡中谋求可持续发展，是所有玩家的共同议题。

改连横为合纵，上下游的合作是大趋势

（编辑：辽源站长网）

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